Автосервис во времена золотого века.
Стоило только зародиться автомобильной промышленности, как тут же появились «магазины» по продаже автомобилей, а следом за ними — и мастерские, где их ремонтировали. Говоря современным языком, фирмы начали открывать дилерские и технические центры.
Едва автомобилестроение выбралось из каретных сараев и конюшен, как надо было думать, где их продавать. Некоторые компании, как, например, чешская кузовная фирма Sodomka, использовали собственные салоны, открытые еще во времена, когда в них выставлялись кареты, брички и шарабаны. Другим приходилось начинать буквально на пустом месте.
Законодателем моды на демонстрационные залы и торговые центры стала компания Ford. С началом конвейерного производства знаменитой модели Т надо было создавать и систему ее реализации. Сто лет назад важнее было просто продавать автомобили, и об оформлении дилерских центров никто и не думал. История не сохранила имя первооткрывателя фирменного центра, но, похоже, все началось на Британских островах. Интересно, что в мировое автомобилестроение Англия вступила намного позже других стран. Но это помогло ей сразу же начать выпуск отличных машин, которые по большей части продавались в самой Англии. Да это и понятно — в Европе по левой стороне ездили всего лишь в пяти странах. И вот, чтобы продавать машины цивилизованно, в Англии стали открывать первые автосалоны и центры продаж.Каждая компания шла в этом важном деле своим путем. Например, американские фирмы предпочитали строить дилерские центры с размахом, благо в стране не было еще проблем со свободной землей. Потенциальный покупатель обязательно должен был иметь возможность «нарезать» пару кругов вокруг квартала на будущей покупке. В Англии же буквально с первых дней для выставочных и демонстрационных залов использовали первые этажи жилых домов, прежде всего в престижных районах.
Французские автомобилестроители с чисто национальным чувством солидарности старались располагать дилерские центры и торговые представительства как можно ближе друг к другу. В пригороде Парижа был такой район Сюрбувуа (который теперь стал одним из центральных), так вот там на одной улице в нескольких соседних домах были «собраны» все автомобильные компании Франции, Италии и Швейцарии. У немцев все было строго, сухо и в полном соответствии со всеми возможными инструкциями, наставлениями и правилами.
Но нас больше интересует, как развивалось строительство технических центров. А здесь как раз первенство принадлежит Европе. Началось все в Германии. Во-первых, там автомобили выпускали дольше других, а во-вторых, легендарный немецкий менталитет требовал всего, что положено по инструкции. И если надо каждые, скажем, 5000 км менять масло, значит, должно быть место, где это можно будет сделать.
Так стали появляться первые автомастерские. Сначала в них можно было только привести в порядок двигатель, поменять масло, заменить лампочки, свечи или накачать шины. Но время шло, автомобилей становилось все больше, и настал период, когда их владельцам потребовались услуги кузовщиков. Именно кузовщиков, но еще не жестянщиков, ведь вплоть до конца 1940-х годов наравне с металлом при изготовлении кузовов легковых автомобилей использовалось дерево.
Уже в те годы основные площади в мастерских отводились под кузовной и малярный участок, и это вполне объяснимо. Стальные детали кузова (капот, крылья, брызговики) ремонтировались и красились совсем не так, как деревянные (каркас кузова, несущий каркас крыши, рамки дверей). А ведь применялись еще и ткань, и дерматин — в те годы заводы не умели штамповать целиком крыши, и их делали комбинированными: по периметру вваривались стальные детали, к ним крепилась своеобразная деревянная рамка, в которую вставлялся каркас из реек, обтянутый дерматином или автодаком.
Между прочим, шиномонтажный участок не имел ничего общего с тем, что мы можем увидеть в ближайшей «шиномонтажке». Давайте вспомним, что колеса-то тоже были деревянными вплоть до 20-х годов прошлого века. И ремонтировали их совсем не так, как нынешнюю «штамповку» или «литье». Если, например, надо было поменять деревянную спицу, сначала разбирали обод, «выкорчевывали» обломки спицы из ступицы, ставили новую, а потом… собранное колесо на несколько дней замачивали в специальной ванне с водой. Дерево набухало, и детали прочнее держались в ободе.
Золотой век автомобиля, как называют знатоки время между двумя мировыми войнами, стал золотым веком и для автосервиса. Большинство стальных узлов и деталей кузова и оперения крепилось на болтах, их можно было разбирать, а толщина металла позволяла выправлять глубокие вмятины с применением местного нагрева — не работа, а удовольствие. Только одна проблема омрачала безоблачную жизнь маляра: нитрокраска наносилась в четыре-пять слоев, и это отнимало массу времени. Немецкая компания Spridocella, например, рекомендовала технологию, включавшую до восьми этапов только нанесения грунтовки, шпатлевки и подготовки поверхности к окраске. А уж об окраске и говорить нечего: после первых двух слоев покрытие шкурили и шлифовали, потом еще два слоя, и опять шлифовка, и если было надо, то еще один-два слоя, и только потом полировка.
Накануне Второй мировой компания Spridocella внесла свою «лепту» в подготовку к войне. Она выпустила краскораспылитель, точно повторивший пистолет Brauning. Представляете, небольшой бачок для краски вставлялся в рукоятку точно так же, как обойма в настоящий пистолет.
С деревом было проще: часть детали или всю деталь выпиливали из каркаса и меняли на новую. Правда, бывали интересные «обороты»: чешская кузовная компания Sodomka, которую мы уже упоминали, умело маскировала фанеру под натуральную кожу. Основатель компании Йозеф Содомка был профессиональным маляром, и он придумал своеобразный заменитель дорогой кожи. Автомобиль обшивался листами фанеры, на которую по специальной технологии наносилась нитрокраска, и такое покрытие практически нельзя было отличить от натуральной кожи, по крайней мере до тех пор, пока подобный кузов не попадал в ремонт. Вот здесь мастерам приходилось изрядно попотеть. После замены такой детали надо было снова замаскировать фанеру под основное покрытие кузова.
А какое оборудование использовали в сервисных центрах тех лет! Емкость аккумуляторов редко превышала 40–50 А/ч, весили они под 20 кг, а зарядники «тянули» на сотню килограмм и оборудовались собственным резиновых «ходом», чтобы их можно было катать по ремонтной зоне.
Одну из самых интересных ремонтных технологий (точнее, ремонта покрышек) предлагала компания Tip-Top. Она выпускала специальный электрический нагреватель, состоявший из двух тонких колец, по которым проходил ток. Раскаленные кольца прикладывали к покрышке, и через пару минут на протекторе появлялся рисунок глубиной в несколько миллиметров.
Надо сказать, что в те годы мастера, работавшие в автосервисах, уже были неплохо экипированы. В знаменитом немецком каталоге Reuter одни только защитные маски для маляров занимали две полные страницы. А перчаток, комбинезонов, фартуков было и того больше. Интересно, что немалое место в каталоге занимали резиновые сапоги.
А какой использовали инструмент! Стоит полистать каталог Reuter, чтобы убедиться, что за 80 лет съемники почти не изменились. У них прибавилось «лап», они стали шире или длиннее, но во всем остальном мало изменились.
Наглядное представление о том, насколько действительно изменился инструмент, можно получить, листая страницы каталога Reuter, на которых представлены паяльники. Так вот, на них изображено только 5 (!) электрических паяльников и более дюжины обычных. Но самое интересное — это паяльные лампы, замаскированные под паяльник. В их рукоятках размещались небольшие емкости для бензина, а на жале находилась горелка с насосом. Да, теперь таких уже не делают.
Вот уж где действительно произошли сильные изменения, так это во всем, что касается обслуживания шин. Представляете, было такое время, когда компрессор для накачки шин весил под полтонны, и проще было накачать колесо, работая всеми четырьмя конечностями. Нижними надо было держать насос, а верхними гонять поршень, пока камера не затвердеет, а спина не намокнет.
Не меньших усилий требовал и ремонт шин. Монтировки, «грибки», заплатки, запасные вентили разной длины и формы — все это занимало целый шкаф. А как работал вулканизатор на сухом спирте — это же просто загляденье! Накладываешь заплатку на камеру, зажимаешь струбцину, кладешь в углубление таблетку сухого спирта и подносишь спичку. Таблетки были разного размера, и время их горения соответствовало размеру камеры. Не пользовались таким? Стоит попробовать, это интересно.
Да, славные были времена! Работа механика в автосервисе была сродни тому, чем занимаются сейчас техники на Байконуре или хирурги в Центре трансплантологии. Впрочем, и автомобили, над которыми они колдовали, тоже были сродни нынешним «Буранам» и «Прогрессам». Имена-то какие: Bugatti, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Minerva! Сейчас уже мало кто помнит их, а тогда о том, чтобы прикоснуться к ним, мечтали чуть ли не все мальчишки. И шли в автомеханики, и становились причастными к золотому веку автомобиля.
Едва автомобилестроение выбралось из каретных сараев и конюшен, как надо было думать, где их продавать. Некоторые компании, как, например, чешская кузовная фирма Sodomka, использовали собственные салоны, открытые еще во времена, когда в них выставлялись кареты, брички и шарабаны. Другим приходилось начинать буквально на пустом месте.
Стоило только зародиться автомобильной промышленности, как тут же появились «магазины» по продаже автомобилей, а следом за ними — и мастерские, где их ремонтировали. Говоря современным языком, фирмы начали открывать дилерские и технические центры.