Диагностика и ремонт современных автомобилей.
В очередной статье ведущего британского инженера-диагноста Фрэнка Масси, навеянной ностальгическими воспоминаниями о его недавнем посещении России, автор описывает два довольно примечательных случая, связанных с диагностикой и ремонтом высокотехнологичных электронных систем современных автомобилей. При этом весьма интересны решения проблем, предложенные мастером.
В прошлом году у меня было много работы и различных поездок. Да и в автомобильной промышленности, надо сказать, появилось немало нового. Такое ощущение, что кто-то вдруг со всей силы нажал на педаль газа!
Главным событием года стало, пожалуй, введение обязательной сертификации инженеров-диагностов, которую организовало IMI (Министерство транспорта Великобритании. — Прим. ред.). Теперь в моей стране все мои коллеги обязаны получить специальную аккредитацию — так называемый сертификат ATA. Мне кажется, это весьма своевременный и правильный шаг, ведь до недавнего времени невозможно было понять, насколько квалифицирован тот или иной мастер. Подобный же диплом не просто дает объективную оценку специалисту, а является в некотором смысле моральной компенсацией за годы его труда, накопленные знания и инвестиции в образование.
Он, конечно же, не может быть аналогом академического звания (что и не подразумевается) или документом, удостоверяющим привилегированность диагноста. Это свидетельство профессионализма отдельно взятого специалиста, основанное на реальной проверке его знаний и навыков.
Я обсуждал данную тему с сотнями инженеров в течение нескольких лет, и все они были только за подобное подтверждение своих умений, поскольку, во-первых, потребители теперь ясно понимают, с кем они имеют дело, приезжая в техцентры, где трудятся сертифицированные диагносты. А во-вторых, это отличный показатель для работодателей, способствующий точной оценке профпригодности нанимаемых сотрудников. Показатель, которого так сильно не хватало нашей отрасли, показатель, с помощью которого становится предельно ясно, какие задачи может решать каждый конкретный человек. Это, по моему мнению, должно вдохновлять инженеров-диагностов, прежде не имевших формальной квалификации, стать гордостью тех, кто обладает сертификатом, заставляя их работать качественно изо дня в день, не допуская халтуры.
Время «ковбоев» (английский аналог пресловутого российского «дяди Васи», служащий для пренебрежительного обозначения низкого профессионализма мастера. — Прим. ред.) в нашей отрасли истекает, и не только по причине совершенствования технологий, но и по причине неизбежности документального подтверждения своих способностей. Я тоже получил сертификат ATA и горжусь тем, что стал одним из многих — признанным профи. Пришло наше время, и меня радует то, что подобным образом задается некий уровень (и довольно высокий), к которому будут стремиться выпускники техникумов и колледжей.
Также я хотел бы обратиться к потенциальным работодателям (как к английским предпринимателям, так и к российским): если вы не будете адекватно реагировать на электронную революцию, происходящую на наших глазах в автомобилестроении, не будете приглашать в сервис квалифицированный персонал, проводить тренинги и вкладывать деньги в обучение, то можете потерять свой бизнес. Вы просто перестанете быть конкурентоспособными участниками рынка.
Вот с такими мыслями я недавно побывал в России, где проводил семинар для специалистов, как мне кажется, со всего необъятного континента. Первое, что просто шокировало меня сразу по приезду, — насколько современна и изобильна нынешняя Россия.
Второе, до глубины души поразившее меня, — это ни с чем не сравнимое безудержное стремление людей к знаниям. Я был искренне удивлен тем, что некоторым слушателям моих лекций пришлось 11 часов лететь в самолете, чтобы принять участие в однодневном семинаре! Сразу вспомнилось, как однажды мне случилось изменить место проведения подобного мероприятия в Эдинбурге. Тогда мастер-класс перенесли из Эдинбургского центра в колледж Бакока Лаудера на другой стороне Четвертого моста. Одному из слушателей предстояло из-за этого изменения проделать 10 лишних миль, и он попросту отказался от участия!
Кроме того, меня потряс уровень знаний, которым обладали слушатели. К сожалению, многие из них не имеют возможности наслаждаться всеми прелестями инфраструктуры, которая есть у нас, но, может быть, именно это и делает их более, если можно так выразиться, интуитивными? И независимыми! Наделяя необычайно сильным желанием учиться.
Собственно, поэтому я вынужден «с горечью» признать, что моим британским коллегам следует опасаться России, Китая и других развивающихся государств. Здесь лучше нас понимают жизненную необходимость образования и его связь с успехом и признанием.
Я покинул Россию вдохновленным, обещая обязательно вернуться. Русские фантастически дружелюбны, я сам многому научился у них и не хочу пропустить следующий удобный случай побывать здесь.
Я часто писал о благополучной работе в нашем сервисе. Поэтому считаю справедливым упомянуть также о причинах высокого процента удачи. Все дело в том, что зачастую секрет успеха кроется в умении вовремя остановиться, не совершив ошибку.
Недавно к нам заехал Porsche 928 S4 с проблемой ABS. После первого осмотра выяснилось, что кроме всего прочего у него не работает стеклоподъемник водительской двери. А по состоянию салона можно было понять, что владельцы автомобиля — не очень аккуратные люди. Не имея специального сканера для тестирования Porsche, мы предположили, что, скорее всего, проблема кроется в датчиках колес, и решили проверить их, благо конструкция позволяет сделать это быстро и просто. С помощью осциллографа мы получили выходные сигналы датчиков ABS и сразу поняли, что проблема не в них, а, скорее, в проводке. Посему сконцентрировались на модуле ABS.
Модуль и главное реле можно обнаружить на передней панели. Сняв деревянную перегородку, я увидел, что мои самые страшные опасения оправдались (см. фото 1): блок реле представлял собой переплетение «макарон в тарелке». Стало ясно, что тут покопался не очень опытный электрик, обладающий огромным энтузиазмом, но без капли логики. Как будто он хотел перемерить все склады шотландских носков в Халфорде (английская идиома для выражения беспорядочного копания в куче чего-либо. — Прим. ред.).
Тупик. К моему стыду — НЕУДАЧА! С мыслью о том, что этот автомобиль станет последним, который мы не можем починить, отказались начинать ремонт. Объяснили хозяину автомобиля, что ремонт, возможно, потребует большой суммы денег и вряд ли реально добиться положительного результата, поскольку вся проводка кем-то уже переделывалась и перепуталась. К тому же мы не хотели бы стать козлами отпущения при появлении новой неисправности (как известно, клиенты склонны списывать проблемы на тот сервис, где они были в последний раз). Взвесив все эти обстоятельства, я просто сказал автовладельцу: «Проблема — в блоке реле. И конечно, мы, если хотите, отремонтируем стеклоподъемник, но ABS…». Затем я несколькими словами ободрил клиента и сказал на прощание: «Удачи!».
Текущие Параметры.
Героем следующей истории, которая очень хорошо показывает, почему электроника может поставить в тупик любой сервис, является BMW M3 Coupe. Случай сильно контрастирует с описанным выше. Предварить же свое повествование я хотел бы небольшим лирическим отступлением.
Больше всего я опасаюсь огромного наплыва парней-ковбоев от диагностики, вооруженных сканерами, микроавтобусом, забитым запчастями, и толстой записной книжкой с телефонами друзей, которые могут дать совет по диагностике и ремонту (прошу не путать таких людей с опытными специалистами, оказывающими мобильную помощь по-настоящему). Они, конечно, не мешают моему бизнесу напрямую, но подрывают наш профессиональный авторитет, ставя под сомнение возможность передачи ценного опыта другим людям.
Однако мое сотрудничество с лидирующими компаниями в области программирования диагностической аппаратуры позволяет сервису приобретать клиентов, которые обычно пользуются услугами только официальных дилеров. Причина — в комплексных отношениях между подключением сканера и логическим мышлением, или, выражаясь простым английским языком, в умении не только стирать коды ошибок, но и правильно интерпретировать Их Величество Текущие Параметры, снятые сканером с двигателя при определении причин неисправности.
А теперь — к сути…
M3 — это высокоэффективная фабрика мощности, которая использует систему VANOS, или вариаторный электрогидравлический контроль синхронизации распредвала. Фланцы распредвала соединены с самим распредвалом посредством геликоидального зубчатого колеса (спиралевидного) — по мере вращения оно входит и выходит из ячейки с помощью гидравлического поршня, контролируемого соленоидным клапаном (похоже на систему ABS). Таким образом, распредвалы становятся независимыми друг от друга и от коленвала (см. фото 2).
Проблема, с которой пришел автомобиль, заключалась в потере мощности и в дерганье мотора при увеличенном выхлопе. Хотя на разогретом двигателе и высоких оборотах BMW работал нормально. Так какого черта мы начали разговор с VANOS, когда корень проблемы может находиться в дюжине других компонентов? — спросит опытный специалист.
Да просто в юности я был учеником человека, который занимался переборкой двигателей, поэтому чувствую себя как рыба в воде и в диагностике, и в механике, и в электронике. Однако в данном случае мой опыт не помог бы мне, не используй я Autologic — сканер, близкий по уровню к дилерскому.
Не забыв нашу обычную, чрезвычайно важную процедуру приготовления к диагностике, я проверил свечи, снял осциллограммы с катушек зажигания и оценил работу датчика кислорода по отношению к датчику расхода воздуха. После этого я обратил внимание на проблему явно механического плана: недостаток вакуума и высокий уровень СН. Сначала мы решили, что это вызвано неисправностью инжектора, поскольку симптомы идентичны плохому распылению топлива или его недостаточной подаче.
Поэтому мы подробно проанализировали текущие параметры двигателя, полученные с помощью сканера. Тот не обнаружил кодов ошибок или каких-либо явных отклонений от идеальной работы всех компонентов. Тогда мы решили провести тест активации исполнительных механизмов, а именно — гидравлических активаторов, которые работали нормально. И тут заметили, что в меню VANOS положение выпускного распредвала отличалось от необходимого на 30˚, в то время как разница впускного распредвала отличалась менее чем на 1˚.
Это дало основание полагать, что проблема кроется в механической неисправности системы VANOS. Мы сняли блок VANOS, разобрали его, проверили все компоненты, явно собранные на заводе Rolls Royce, и обнаружили протекший сальник поршня в гидравлике выпускного распредвала. Через него происходила утечка давления, которое позволяло поршню занять правильное механическое положение.
Стоимость блока VANOS — около 1000 евро. Его полную замену предложил клиенту местный дилер BMW. Мы же смогли обойтись малой кровью, поэтому теперь хозяин «бумера» — наш постоянный и преданный клиент. Спасибо хорошему диагностическому оборудованию, его программе, моему опыту и инвестициям в образование.
Как резюме — мой совет начинающим: не становитесь ковбоями, ищите свою нишу, ведь в технологической революции решающим может стать один-единственный выстрел!